Dos teares ao império

Uma das gigantes do motociclismo mundial nasceu como uma singela fabricante de teares. Enfrentou guerras, um tufão destruidor, crises financeiras, mas sempre foi maior que qualquer revés que apareceu em seu caminho.

Dos teares ao império
Por André Ramos / Fotos: Divulgação
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A Suzuki surgiu como uma fabricante de teares em 1909, a partir da iniciativa de Michio Suzuki (1897-1982), fundador da empresa. Dos teares de Hamamatsu até a gigante global dos dias de hoje, um longo caminho foi percorrido, repleto de altos e baixos.

Em 1929, Michio inventou um novo tipo de tear que passou a ser exportado para outros países. Por quase 30 anos a empresa concentrou-se neste tipo de produto. Mas Suzuki viu na importação de 20 mil veículos por ano que o país fazia àquela época, uma nova oportunidade de negócio. Decidiu construir o primeiro protótipo de um veículo. Para isso, desmontou um Austin Seven britânico para usar como referência e após dois anos de pesquisas e desenvolvimentos, saía, em 1937, a primeira unidade de sua fábrica. Seu motor era inovador: um quatro cilindros, quatro tempos, refrigerado a líquido, com bloco e caixa de câmbio em alumínio, 800 cm3, que desenvolvia 13 cv.

Os planos de Suzuki precisaram ser interrompidos quando, em 1939 o Japão entrou na Segunda Guerra Mundial e o governo declarou que os carros eram uma “comodite não essencial”. Bombardeada, a fábrica de Hamamatsu foi seriamente atingida. Ao final do conflito, Suzuki voltou a fabricar teares, recomeçando do zero. Com a autorização dos Estados Unidos para a exportação de tecidos, a produção de algodão e de seda japoneses recebeu um novo impulso. Em 1951, com a quebra do mercado de algodão, um novo muro erguia-se diante dos olhos de Michio Suzuki.

No pós-Guerra, o Japão apresentava uma elevada demanda por meios de transporte individuais, uma vez que a infra-estrutura de transporte coletivo havia sido seriamente afetada. Michio Suzuki novamente voltou a concentrar seus esforços na fabricação de veículos. Só que dificuldades trabalhistas levaram a empresa a mergulhar numa nova crise financeira em 1950. Isso não impediu que em 1952 saísse da fábrica uma bicicleta com um pequeno motor dois tempos de 36 cm3, que desenvolvia 2 cv, batizada de “Power Free”. Seu sistema de dupla engrenagem permitia que o condutor pudesse escolher se desejava pedalar ou não para ajudar o motor. Foi algo revolucionário para a época, já que, com este recurso, o condutor podia ajudar com a força de suas pernas o motor nas subidas.

A máquina de TEAR fabricada por Suzuki

Com subsídio governamental, dois anos depois, em 1954, já equipada com motor de 60 cm3, a Suzuki produzia 6 mil unidades por mês destas “motos”. Aquilo fez Michio Suzuki rebatizar o nome de sua empresa para Suzuki Motor Co. Ltd. Amparada neste sucesso, decidiu que era hora de voltar à produção de carros, lançando, em 1955 o Suzulight, que trazia tração dianteira, suspensão independente nas quatro rodas e caixa de direção com cremalheira.

Após a saída de Michio Suzuki do comando da companhia, em 1957, para ocupar uma cadeira em seu conselho administrativo, a Suzuki adotaria o “S” como logotipo, marca esta que se mantém até hoje com identidade principal da marca.

No ano seguinte surgiria a primeira motocicleta de verdade da marca, denominada “Colleda”. Ela era equipada com partida elétrica e motor bi cilíndrico dois tempos de 125 cm3. Neste ano também nasceria a versão utilitária do Suzulight, com motor de 360 cm3. Só que a empresa experimentaria um novo e grave revés: em 26 de setembro de 1959, o Tufão Vera devastou a costa japonesa e destruiu mais uma vez sua linha de produção.

O Renascimento

Menos de três anos depois a marca conquistaria a vitória na categoria 50cc no TT da Ilha de Man, com o alemão ocidental Ernst Degner, que ao final deste ano ainda daria à Suzuki seu primeiro título mundial. Nos seis anos seguintes a Suzuki conquistaria outros cinco títulos entre as cinquentinhas.

Em 1965 a marca apresentaria um modelo que a faria alcançar um novo patamar de sucesso. No ano em que Hugh Anderson conquistaria seu quarto título mundial, desta vez a bordo de uma Suzuki 125cc, chegaria ao mercado a T20 Super Six. Era uma 250 cm3, dois tempos, com câmbio de seis marchas, que alcançava a tão cobiçada marca das 100 milhas (160 km/h). Em abril de 1967, chegava o Fronte 360, dando continuidade a história de sucesso inaugurada pelo Suzulight, mantendo o motor dois tempos para seus automóveis. Em agosto deste ano era inaugurada em Iwata, uma fábrica exclusiva para carros, que já em março de 1968 via sair de sua linha de montagem a Carry Van 360.

Em 1970 a Suzuki apresentaria um de seus maiores sucesso até hoje: o Jimny, jipinho 4x4 que naquela época era equipado com o mesmo motor de 360 cm3 dois tempos de seus irmãos. Ainda hoje este carro é fabricado, sendo comercializado aqui também, depois de ter substituído o antigo Samurai.

A década de 70 ainda traria três grandes conquistas para a Suzuki, na terra e no asfalto. Em 1971, Joel Robert se sagraria bicampeão mundial de motocross 250, enquanto Roger De Coster conquistaria o título de campeão mundial das 500 com uma RN71. Em 1976, Barry Sheene se tornaria campeão mundial de motovelocidade das 500cc pela primeira vez na vida, conduzindo uma RG500. Naquele ano, a Suzuki conquistaria as seis primeiras posições do mundial e lançou um ícone entre as motos: a GS750.

Reinventando a moto

A década de 80 começa com a Suzuki triunfando mais uma vez no Mundial de Motovelocidade. O italiano Marco Luchinelli conquistou o título de 1981 com a RG500. Neste mesmo ano foi apresentada a GSX1100S Katana, uma naked de visual revolucionário para a época e que fez muito sucesso – teve até pai que colocou nome na filha em homenagem a esta moto!

Em meados da década de 80 começam a chegar as primeiras motos de rua inspiradas nas pistas e a Suzuki não ficou de fora desta corrida pela inovação. Em 1985 chegou a icônica GSX-R 750, uma superesportiva que procurava trazer toda a emoção da pilotagem de alta performance para as ruas. Naquele mesmo ano a GSX-R 750 fez a dobradinha no topo do pódium durante a famosa 24 Horas de Le Mans.

Em 1993 Kevin Schwantz conquistou o Mundial de Motovelocidade com a RGV-y500. Em 1996 era apresentada a renovada GSX-R 750, com quadro de alumínio de barras duplas no lugar do antigo berço duplo, além de um novo design, novo motor. A década de 90 ainda terminaria com a Suzuki apresentando sua drag bike GSX1300R Hayabusa, nome cujos ecos ainda hoje são escutados com reverência graças à sua fama de superar a barreira dos 300 km/h.

Acelerando forte

Após sete anos passando em branco no Mundial de Motovelocidade, a Suzuki abre a década dos anos 2000 com Kenny Roberts Jr. conquistando o título das 500. Foi o sexto título mundial da marca. No ano seguinte (2001) a família GSX-R ganhava mais uma integrante com a chegada da versão de 1.000 cm3, motocicleta que quatro anos mais tarde (2005) seria apresentada devidamente reescrita, conquistando o título do Mundial de Superbike, com o australiano Troy Corser.

A primeira década dos anos 2000 mostrou uma Suzuki enrolando o cabo para brigar pelo seu espaço. Em 2008 surgia muscle bike GSX1300 B-King. No mesmo ano apresentou a primeira moto de cross do mundo com injeção eletrônica, a RM-Z 450. Vieram as novas GSX-R 600 e 750, além da segunda geração da GSX1300R Hayabusa. A década chegaria ao fim com a apresentação da GSX-R1000, que em 2009 levaria Mat Mladin a conquistar seu sétimo título do AMA Superbike.

Desde o seu lançamento, em 1985, mais de um milhão de unidades da família GSX-R já foram comercializados em todo o mundo. Modelos como as V-Strom 650 e 1000 tornaram-se referências no segmento big trail. Hoje a Suzuki é um império de proporções mundiais. Segundo o relatório de maio deste ano da Revista Forbes, a Suzuki Motor Co. Ltd. é avaliada em 19,9 bilhões de dólares, com receitas anuais de 28,32 bilhões de dólares e lucro líquido de 1,36 bilhão de dólares no último ano fiscal. Nada mal para quem começou fabricando teares.

 

Box

Títulos e Mitos

A década dos anos 2000 foi bastante positiva para a Suzuki, tanto na terra, como no asfalto. Vindo de uma sequência interminável de títulos no AMA MX e SX, que iniciou-se em 1997, Ricky Carmichael foi contratado pela Suzuki ao final de 2004, depois de conquistar uma temporada perfeita com nada menos que 24 vitórias para a Honda. Na nova casa, ele levou a Suzuki aos títulos de 2005 e de 2006 no MX e no SX, sendo estes os últimos de sua brilhante carreira. Atualmente ele é o chefe da equipe Makita Suzuki no AMA.

Outro que também brilhou no AMA MX e SX de Suzuki foi a estrela James “Bubba” Stewart. O fenômeno das dois tempos assinou contrato em maio de 2012 com a Yoshimura Suzuki. Mesmo participando de somente seis das 17 rodadas do AMA Motocross daquele ano, encerrou o campeonato na sexta posição.

No Mundial de Motocross, o último título da Suzuki veio em 2007, quando a dupla de belgas Steve Ramon e Kevin Strijbos fez dobradinha ao final da temporada, no alto do pódio da então MX1 (atual MXGP). Para tentar voltar a ocupar o topo do Olimpo do motocross mundial contratou em novembro de 2015 a lenda Stefan Everts para ser o seu chefe de equipe, após 24 anos da sua primeira conquista mundial em 1991.

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